随着现代化的扩展, 传统人类学所关注的那种高度同质化的简单社会早已不复存在 (周泓, 2012:30;张俊峰, 2013:104) 。在此背景下, 1945年以后区域研究的理念逐渐为社会科学界所重视 (周泓, 2012:30) 。区域研究的核心在于倡导多学科合作, 超越微观社区, 在更大的地理范围开展研究 (周大鸣、詹虚致, 2015:36) 。在这一思潮影响下, 国内社会科学界相继兴起了“华南研究” (科大卫, 2009;刘志伟, 2003;郑振满, 1995) 、“环南中国海研究” (麻国庆, 2012;2016) 、“流域研究” (田阡, 2016) 、“泉域社会研究” (张俊峰, 2013) 等众多热门的研究领域, 这些概念的提出体现了国内学者探索区域研究所进行的努力。

近年来, 在威斯康星大学麦迪逊校区人类学系周永明 (2001, 2015) 教授的大力倡导下, “路学” (Roadology) 一词越来越多地出现在国内外学者的视野中。所谓“路学”简单来说就是关于道路的研究, 但和以往有关道路的研究不同的是“路学”并不囿于某一学科, 而是试图跳出单一学科的限制, 从跨学科的角度对道路与整个区域社会、经济、文化和生态等各方面的影响做全面综合的深入探讨。因此, “路学”的提出可以说是对“区域研究”的一次新探索。2012年, 著名地理学刊《移动性》 (Mobilities) 出版了“道路与人类学” (Roads and Anthropology) 专辑, 收录了七篇专门研究道路的民族志 (D.Dalakoglou&P.Harvey, 2012) 。2014年12月, 重庆大学人文社会科学高等研究院人类学中心举办了首届国际路学工作坊, 并于2016年11月出版了论文集《路学:道路、空间与文化》 (周永明, 2016) 。这些信号很清楚地显示出当前“路学”研究的热度。

传统的社区研究侧重于村落和城市社区内部的制度、结构与进程, 对社区与周边区域的关系关注较少, 而区域研究的理念则强调将微观社区置于一个更大的地理范围进行考察, 然而问题在于这个“更大的地理范围”的边界究竟如何确定?笔者认为要回答这个问题首先必须将区域的交通纳入研究的范畴, 考察村落与城镇的连接方式, 厘清区域内的城乡结构。鉴于此, 本文将引入“路学”的视角, 考察聚落与外界连接的交通网络, 着重探讨道路网络变迁对中国城乡社会结构的影响。

聚落与外界如何连接, 也即人类社会如何与外部世界互动一直是人类学关注的核心话题。概括而言, 聚落与外界连接的方式包括但不限于交换、贸易、宗教、信仰、婚姻与战争等。早期人类学学者 (主要是结构功能主义学者) 的研究大都围绕这些主题展开。例如, 马林诺夫斯基 (2002) 对美拉尼西亚社会的研究主要侧重于不同聚落间的贸易与交换活动;拉德克里夫-布朗 (2005) 在安达曼群岛着重考察了当地人的社会组织和宗教信仰;福特斯 (1950) 和普理查德 (2014) 等人在非洲的研究主要关注的是部落间的世仇、战争与政治组织。

不难看出, 尽管自人类学诞生伊始, 聚落与外界的连接就备受研究者关注, 但其关注的重点在于聚落与外界交往的形式与内容, 对于聚落与外界连接的基本前提和客观载体———交通网络———却并不关注。即便是在《西太平洋航海者》中, 马林诺夫斯基花费了大量篇幅叙述了马辛地区的贸易路线———“库拉圈”, 直接涉及到了当地社会的交通网络, 但总体而言道路与交通在他的研究中仍然只是作为分析的背景而存在。

交通对人类社会的发展至关重要。如王子今 (1993:1) 教授所言, “交通系统的完备程度决定着社会组织的规模和社会结构的形式。交通的发展水平又规定着社会生产的发达程度。原材料的运输、劳动力的组织以及产品的流通, 都不能离开交通的作用。而生产技术的革新、生产工具的改良以及生产组织管理方式的进步, 通过交通条件又可以成千成万倍地扩大影响, 收取效益, 从而推动整个社会的演进。相反, 在交通落后, 相互隔绝的情况下, 每一种发明往往必须重新开始”。因此, “交通的发展程度, 在某种程度上可以说全面规定了一个社会的内部结构。”作为生产力决定论者的马克思、恩格斯 (1995:68) 也曾表达过类似的观点:“不仅一个民族和其他民族的关系, 而且一个民族本身的整个内部结构, 都取决于它的生产以及内部和外部的交往的发展程度。” (“交往”又译作“交通”)

在现代社会, 各种类型的交通工具和交通方式可谓是层出不穷。但从整个人类历史来看, 道路与河流无疑是两种最重要的交通载体。从许多方面看两者具有高度的相似性:从形态方面来看, 道路如同相对静止的河流, 像血管一样延伸到四面八方, 并形成一张张相对独立的区域网络;从属性方面来看, 两者都是一种移动的载体, 帮助人流、物流、信息流实现位移;从与人类社会的关系方面来看, 无论是流域还是道路网络都与人类文明息息相关。因此, 从某种意义上来说, 河流可以视作是另一种形式的道路。相应地, 本文所讲的道路也包括河流。

聚落与外界的连接一方面能够促进人流、物流、信息流的交换, 为居民的生产生活带来诸多便利, 但另一方面便捷的交通、频繁的贸易也意味着聚落自主防御能力的下降, 一旦外部环境发生变化, 聚落就很容易受到波及。因此, 很长时间以来, 对外交通的便捷性与聚落自身的防御性始终是一对矛盾。在1949年以前, 由于战乱、匪患常常发生, 聚落的防御性受到格外的重视。当时的聚落往往相对较为封闭, 在外围建有围墙或壕沟, 并且常常为了加强自身的防御属性而牺牲对外交通的便捷性;在1949年以后, 随着政局的稳定, 以及工业化和城市化的快速发展, “流动”成为了社会的常态, 中国社会的聚落不再是一个个相互独立、自给自足的原子, 而是日益成为一个联系紧密的整体, 单个聚落的防御变得毫无意义, 对外交通的便捷性变得空前重要。

交通的发展程度在某种程度上对一个社会的内部结构有着决定性的影响。本节将从历时性角度考察中国历史各个时期聚落的对外交通, 展示道路网络与中国社会城乡结构之间的内在关联。

聚落是人类聚居和生活的场所。考古资料表明, 世界上最早的农业聚落大约出现在一万年前的西亚约旦河谷, 中国最早的农业聚落大约出现在距今八千年以前的黄河中下游地区。

中国史前时代的聚落是各种功能高度集中独立单元, 中心通常建有神庙或广场, 外围建有防御设施, 人们依靠原始农业和家畜饲养业过着自给自足的生活。聚落与聚落之间通过几近于自然状态的道路或河流连接, 由于当时的交通工具只能依靠人的双脚和浮筏、独木舟等原始舟船, 因此在一个聚落群内, 聚落与聚落之间的距离一般在几百米到几千米范围内, 聚落与外界的联系通常局限在一个很小的范围内。由于史前聚落是自给自足的独立单元, 与外界联系并不密切, 因而相对于对外交往的便捷性, 当时的聚落明显更重视自身的防御性。出于安全的考量, 史前聚落普遍依山临水, 外围建有围沟 (如姜寨遗址、半坡遗址) , 仰韶文化后期的聚落甚至建有城墙。

仰韶时代中晚期以来, 中国远古聚落在规模与等级方面出现了显著的分化, 聚落间的平等状态被打破, 新兴的“城乡二元结构”首次登上了历史舞台 (马新, 2008:88) 。根据裴安平 (2007:52-55) 的研究, 史前晚期聚落的城乡社会结构主要有以下两种:

一是“城乡平行”结构。即在聚落群团内, 城址与村落之间是自然平等的, 不存在等级上的从属关系。这种模式主要存在于仰韶时代中晚期, 以湖南澧阳城头山大溪文化遗址为代表。城头山是中国第一座古城, 无论从规模、功能还是工程建造来看, 它都已经属于“城”的范畴, 但该城和群内其他聚落一样都源于同一个母氏族聚落, 因而与其他聚落之间是一种平等的关系。

二是“中心-外围”结构。在这种模式中, 原来松散无序的聚落群被整合起来, 城址与村落形成了等级结构。按照聚落群团内中心个数的不同, “中心-外围”模式又可分为“单核” (如石家河文化时期澧阳平原的鸡叫城) , “双核” (如龙山文化时期山东日照的两城镇与丹土城) 以及“多中心” (如良渚文化时期浙江余杭的良诸、瓶窑和安溪) 三种子类型。

在史前时代, 由于生产剩余的缺乏, 聚落与外界的连接只停留在很低的限度。相应地, 社会的交通网络也局限在很小的区域。而在传统社会, 随着农业生产力的提高和农产品剩余的增加, 社会分工得到进一步发展, 各种形式的商品贸易活动越来越频繁, 聚落对外部世界的依赖也大大增强。尤其对有着大量不直接从事农业生产人口的城市聚落来说, 与外界的联系中断可以说直接意味着城市的毁灭。聚落对外交往的迫切需求促成了中国社会的第一次“交通革命”:人们开始有目的、有计划地修建交通网络, 而不再像原始社会那样被动地依靠自然形成的河流或由人或动物践踏而形成的小径。秦汉以后, 依靠大一统帝国的强大组织动员能力, 以运河、驰道为主干的全国性交通网络得以形成。由于这一时期中国地理疆域的扩大, 涉及到平原、山地、丘陵、草原、荒漠等众多地形和生态区域, 聚落的对外交通变得更加复杂。

一般来说, 平原最适宜农业发展, 农产品剩余较多, 对外交换与贸易的需求非常迫切, 加上平坦的地形便于道路的修筑, 平原地区的聚落对外联系的交通网络往往最为发达。平原地带的交通网络主要有两种形态:一是以陆路为主的交通网络。例如在中国的华北平原, 地表很少河流, 修建道路非常方便, 聚落对外联系的通道可以不受限制, 当地的道路网络往往呈“十”字或“米”字放射状向外展开;二是以水路为主的交通网络。比如长江中下游地区的水网平原, 由于商品化程度最高, 需要有高效快捷的对外联系通道, 当地的聚落往往通过航船与外界进行联系。

在山地丘陵地区, 聚落的生计方式相比平原地区更为多元化, 自给自足的程度相对较高, 与外界交换与贸易的需要相对较小, 因而防御性往往是聚落的首要考量。例如赣南、闽西和粤北山区的客家人聚落往往坐落于山间的盆地或谷地, 依山傍水, 与主干道隔出一段距离, 并且为了更好地突出防御, 社区内的建筑常常被修筑成极具封闭性的、体量庞大的土楼或围屋。

在草原地区, 以放牧为主的生计方式效率远低于农业, 需要大面积牧场才能支持一个较小的聚落, 因此草原上的聚落规模普遍较小, 并且相距较远。在草原, 马是最主要的交通工具, 依靠这种传统社会时期速度最快的交通方式, 草原地区的聚落可以很容易地进行长距离对外贸易。

在传统社会, 随着聚落的进一步分化, 聚落的层级越来越细化, 社会的城乡结构也更加复杂。但总体而言, 这一时期的城乡结构主要有“串联式”和“并联式”两种。

施坚雅 (1988) 在研究中国乡村市场体系时发现传统社会的村落与城镇存在着一种六边形的空间结构, 他将中国的农村与城镇按照市场层级划分为小市、基层市场、中间市场和中心市场。小市是基层市场的附属, 一个基层市场外围有六个小市, 呈六边形布局;六个基层市场围绕一个中间市场, 六个中心市场围绕一个中心市场。这种层层嵌套的结构, 笔者在此称之为“串联式的市场结构”。将施坚雅的市场体系对应到中国县域范围内的行政区划, 大致可以将小市、基层市场、中间市场和中心市场分别对应为普通村、中心村、集镇和县城。一般情况下, 四者亦遵循一种层层嵌套的关系, 中心村是周边自然村“中心地”, 集镇是周边自然村和中心村的“中心地”, 县城则是周边自然村、中心村和集镇的中心地, 每两个层级之间通过相应等级的道路网络进行连接, 形成一种“串联式的城乡结构”。在城市的郊区, 还存在着另一种城乡结构。由于距离很近, 自然村、中心村和集镇都可以直接以城市作为“中心地”, 因此这些聚落的交通网络大都直接与城市连接, 形成一种“并联式的城乡结构”。

尽管在传统社会中国就已经建成了全国性的驰道网络, 但由于运输载体移动性不足, 社会分工只能在地方区域进行, 全国性统一市场并未真正形成, 这一时期的聚落虽然与外界的联系日益密切, 但总体而言仍处于相对封闭的状态。在农业经济占据主导的地位的情况下, 传统中国仍然是费孝通先生 (1945) 所说的“被土地束缚着的中国”。近代以后, 随着火车、轮船、汽车等现代化交通工具的出现, 各区域之间的时空距离被大大压缩, 中国社会逐渐被卷入到全国性乃至全球性的市场体系之中。此外, 现代军事科技的革新使得聚落外围的城墙、壕沟彻底失去了效力, 工业社会的聚落不再为了对外防御的需要而有意牺牲对外交通的便利。

中国近代的工业化、城市化的浪潮极大地动摇了中国乡土社会的基础, 使得村落社会从相对封闭走向了完全开放。尤其是在改革开放以后, 随着工业化、城市化的加速, 中国的交通事业取得了历史性的进步。就道路建设而言, 到2015年中国公路总里程达到457.73万公里, 跃居世界第一;铁路总里程12.1万公里, 仅次于美国。在高速道路网络方面, 中国的发展速度更是惊人。1988年中国才拥有第一条高速公路 (沪嘉高速) , 到2015年中国的高速公路里程已达12.35万公里, 跃居世界第一;中国的第一条高速铁路京津城际铁路2008年正式运营, 短短8年以后中国的高速铁路运营里程就超过了2万公里, 占世界高铁总里程的60%以上 (国家统计局, 2016) 。覆盖全国的现代化、专业化、等级化交通网络体系的建成使得中国社会最偏远的村落也被纳入到全国性统一市场之中, 原有的自给自足状态被彻底打破。

中国道路网络的快速发展, 尤其是高速公路和高速铁路网络的井喷式发展对中国社会的城乡结构也产生了广泛而深刻的影响。首先, 现代化的道路网络, 尤其是高速公路和高速铁路网络带来了前所未有的高移动性, 成倍地放大了道路的“时空张缩效应” (周永明, 2015) , 中国社会不同区域之间的时空距离被极大地压缩, 社会交往的空间进一步扩大。其次, 对移动速度的追求使得原来完全开放的道路网络开始走向封闭化, 无论是高速公路还是高速铁路都是一个封闭系统。相对于其他开放性的道路, 这种封闭的道路系统将道路两边区隔开来, 只留下少数出口与外部进行连通。高速道路系统的这种特性带来了严重的“地理区隔效应”, 给道路两边区域的交流造成一定的障碍。最后, 高速道路系统还急剧放大了道路的“中间消除效应”。如赵旭东 (2013:26) 所言, 高速道路的逻辑是“点对点”, 即强调大城市与大城市的直接连通, 尽可能少的绕行中间节点。这种封闭高速道路系统将人流、物流、信息流集中于某些重要的节点, 即沿线的大城市, 而城市与城市之间的中间社区和社会则在很大程度上被忽视了。

如前所述, 传统社会的城乡结构主要是一种小区域、多层级的“串联式”格局, 而在当代社会, 中国突飞猛进的“交通革命”使得中国社会的时空距离被大大压缩, 中国社会的城乡结构的中间层级也出现了“扁平化”的趋向。一个明显的事实是, 由于高速道路网络的快速发展, 资源越来越集中于少数大城市, 产生了强大的极化效应, 大城市周边区域原有的串联格局往往会逐渐解体, 形成以大城市为主导的并联式格局。

上节讨论了交通网络变迁对中国区域城乡社会结构的影响, 本节将通过一个具体的案例, 探讨上述历史进程如何在一个微观的社区中体现。

笔者的田野点大靳村位于山西省中南部, 是一个自然村兼行政村, 在行政区划上隶属于介休市绵山镇。2014年全村户籍人口为245户, 610人, 是介休地区一个中等规模的村落 (安介生, 2016) 。山西的地形地貌特征是“表里山河”, 内有高山, 外有大河, 全境大部为“千沟万壑”的黄土高原。高原上沟壑纵横, 村庄和城镇通常位于相对平坦的黄土塬上, 村庄与村庄之间往往只隔着一条或数条深浅不一的沟谷, 彼此之间只能通过沟谷的小路进行连通, 这使得很多时候相邻的村庄之间虽然看起来直线距离很近, 但彼此之间的交通联系往往颇为不便。因此, 对于这样一个地理区域来说道路的重要性是不难想象的。

从地图上看, 大靳村处在绵山山脉与晋中平原的连接地带, 这片地区以山地丘陵地形为主, 在雨水的长期冲刷下形成了许多道深沟。在上个世纪70年代以前, 这片地区只有一条小路与县城相连接, 对外交通非常不便。受此影响, 这片地区的十八个村落在很长一段时期构成了一个相对封闭、独立的区域, 被当地人称为“山区”。大靳村位于“山区”中部, 村落北面和南面均是一道深沟, 东面是一处山崖, 只有西面是一块平地, 从介休县城到绵山的道路正从此经过。

在传统社会, 绵山是晋中地区重要的信仰中心。春秋时期, 介子推在帮助国君重耳取得王位后“功不言禄”, 携其母隐居于绵山, 求贤若渴的晋文公为逼介子推入仕而放火焚山, 介子推母子守志被焚。为纪念介子推, 晋文公将绵山改为介山, 并立庙祭祀, 并规定在介子推忌日那天家家户户不能生火只能寒食。从此, 绵山便成为介子推的享祀之处。东汉以后, 佛教、道教陆续进入, 修建了大量的庙宇楼台, 来祭祀朝拜者络绎不绝, 绵山俨然成为当地的信仰中心。

大靳村距介休和绵山均为10公里, 正好是两地的中心点, 自古以来都是从介休前往绵山的必经之地。尽管距县城和绵山距离均不算远, 但由于都是山路, 走起来也需要耗费半天左右的时间。1898年, 介休人曹淮 (2014:51) 在一个皓月当空的夜晚从大靳村返回介休县城写下了这样的诗句:“山村天较市城寒, 非是村人冷眼看。道远徐行高不觉, 沟深下望怯盘桓。霜禽掠地轻如叶, 皓月衔峰小似丸。寄语御人失防足, 下坡容易上坡难。”从诗人描绘的意象中我们不难体会到当时这条山路的曲折与艰险。

笔者曾尝试从大靳村走水泥马路步行到介休县城, 发现大约需要花费两个半小时, 以此粗略推算当年曹淮走山路应该至少需要三个小时以上。因此, 如果香客们早上从县城出发, 中午时分就能抵达大靳村, 在村里稍作歇脚, 傍晚以前便能抵达绵山;如果是下午出发, 那么就需要在大靳村住宿一晚。从县城去往绵山是如此, 从绵山返回县城亦是如此。这样看来, 如果说介休到绵山的小路是一条“朝圣之路”, 那么大靳村应当是这条“朝圣之路”上最重要的一个中转地。

随着来往的香客游人的增多, 大约到唐宋时期, “山区”十八村的村民集资在大靳村东南部的一块塬地上兴建了东岳庙。该庙坐北朝南, 为三进院, 从正门入:第一进为山门;第二进有戏台、献殿和正殿, 正殿内供东岳大帝黄飞虎, 主管世间一切生物 (植物、动物和人) 的生死大权;第三进为圣母宫, 内宫供后土娘娘、碧霞元君和顺天圣母。后土娘娘是万物之母, 碧霞元君是东岳大帝的女儿, 主管生育, 顺天圣母是助产神, 圣母宫供奉的天神都与生育有关。

据明万历十八年《重修小靳村东岳神祠记》记载, 东岳庙落成以后, “居民灾疹旱患祷而屡应, 春秋赛报则十有八村之民皆走集而享祀焉”, 很快便“香火辐辏”, 成为“邻近各乡之保障”。每年3月28日是当地迎神赛社的日子, 十八村的村民在东岳庙举行大型的祭祀活动, 村民们“轮供其神, 迎献其戏”, 向庙里的神灵祈求丰收。

由于神明灵验, 信徒众多, 东岳庙自落成以后“历唐宋元明, 代有补修”。从庙里现存的14通碑刻来看, 东岳庙从至元七年 (1270) 到光绪三十四年 (1908) 这638年间光是有明确记载的重修就有15次之多, 平均每43年就重修一次。每次重修的经费来源大都是“山区”十八村的村民, 但在清中叶以后的历次重修过程中开始有了大量来自介休、平遥乃至直隶、山东、河南等地商号的捐资。这些外地的捐资大多来自十八村晋商在外地开设的商号, 但也有少部分来自介休、平遥、直隶、山东和河南本地的商号, 由此可见东岳庙的辐射范围在清以后开始逐渐超越“山区”十八村的范围, 成为晋中乃至华北地区重要的信仰中心。

林美容 (1998) 在研究台湾民间汉人社会地域性民间宗教组织时曾对“祭祀圈”和“信仰圈”的概念做出了明确的区分:“祭祀圈”是“社区性的多神祭祀”, “在其范围内所有的居民都有义务要参与”, 而“信仰圈”则是区域性的一神信仰, 由信徒志愿组织而成”。从“祭祀圈”到“信仰圈”体现了台湾地域性民间宗教组织的发展壮大。东岳庙从唐宋到明清时代的发展历程无疑是“祭祀圈”发展成为“信仰圈”的一个经典案例。

“朝圣之路”的存在使得偏处山区的大靳村成为了整个“山区”的区域中心。在明清时期, 晋商之风借着“朝圣之路”传入大靳, 村里许多的村民跟随介休和平遥地区的商人外出经商, 其中的一支王氏家族取得了巨大的成功, 成为了介休著名的富商大族。有了一定的经济实力以后, 王氏族人开始集资修建堡子, 建造宅院, 兴建庙宇。王家先是在村庄东北部修建了永宁堡, 随着人口的不断增加, 又在永宁堡的西面修了一个新堡子, 称为“崇宁堡”。两个堡子都围有一圈包砖的夯土堡墙, 墙高约4米, 墙体厚度约3米, 与村子的其他建筑相区隔。后来, 随着人口的进一步增加, 在两个堡子的南面又兴建了许多大院, 可能受地理空间限制, 没有再建成堡子的样式。此外, 王家还在村子里兴建了大量的宗教建筑, 包括龙王庙、菩萨庙、大靳寺、五道庙、山神庙、真武庙和魁星楼在内的“六庙一楼”。寺院的数量和规模一方面显示出当时整个村落的信仰的多元化, 另一方面也显示出当时村庄的繁荣程度。

由于王氏宗族的巨大影响力, 大靳村的中心地位更加巩固了, 村里的中心街道不仅有布店、米店、饭店、杂货店等日常商店, 还有当铺、药铺这样的专业商店, 是周边十八个村庄里最有名的商业街。作为富甲一方的村落, 大靳村对周围村落的民众也有很强的吸引力, 从陕西迁来的杨姓家族, 小靳村迁移而来的郭姓、陈姓和陶姓家族, 西欢村迁来的罗姓家族, 荆芥村迁移而来的韩姓家族, 以及北辛武村迁移而来的冀姓家族, 都是当时的富裕人家。这些地主富商的移居, 使大靳村的经济实力更加强盛, 反过来也增强了其区域中心的地位。

清代后期, 受国内外局势的变化和战乱的影响, 大靳村的“朝圣之路”与晋商之路逐渐趋于衰落。1938年9月, 侵华日军侵入大靳村, 在村内大肆抢掠, 全村有三分之一的宅院被焚毁。1940年10月和1942年2月, 日军两次火烧绵山, 焚毁了云峰寺、千佛殿、介公祠等寺院、庙宇30余处。1949年以后, 随着土地改革以及社会生活方面的移风易俗运动的开展, 中国的民间信仰活动受到严重冲击, 甚至遭到取缔。可以说, 1938年以后从介休到绵山的“朝圣之路”与晋商之路走向了历史的终结。

尽管如此, 解放以后的大靳村并没有一直延续继续衰落的趋势。由于交通条件落后所造成的相对封闭性, 1949年以后大靳村仍然被视为是“山区”的中心。1958年, 大靳公社成立, 大靳村有史以来首次成为了村级以上行政单位的驻地。1984年4月, 介休全县进行了县、乡 (镇) 两级选举, 除城镇外, 全县各公社均改为乡, 大靳公社也正式更名为大靳乡, 乡政府设立在大靳村, 管辖着包括大靳村在内的11个村委会。到2001年撤乡并镇之前, 大靳村不仅是“山区”的经济和文化中心, 还首次成为了政治中心, 其作为区域中心的地位得到了进一步的巩固。

不过1970年代以后, 这种局面随着交通条件的改善而开始出现了变化。文化大革命后期, 介休市开始对境内的乡间小道进行升级改造。1975年, 大靳公社组织沿线村民将通往县城的小路拓宽改造为汽车路。1988年, 晋中地区、介休市共投资77.5万元对保和水库和董家庄坡地段进行了重点改造, 全线达到四级路标准。到1990年, 介休市到大靳村路段升级为县级公路 (介休市编纂委员会, 1996) , 大靳村到绵山以及周边其他村落的道路也都得到了拓宽和硬化。

道路的改造使得“山区”村落与介休县城之间的联系变得空前便捷:在此之前, 从介休前往大靳或是其他“山区”村落只能依靠步行或者是牲畜驮运, 用时都在三小时以上, 而道路拓宽改造成汽车路以后, 走路的时间缩短了一个小时以上。道路网络的发展与完善还刺激着自行车、摩托车等私人交通工具的普及, 90年代以后许多家庭开始拥有了自行车和摩托车。在2000年, 介休市还开通了县城与“山区”农村的公交线路, 从此“山区”的任何一个村庄前往县城都只需不到半个小时的时间, “山区”与县城之间的时空距离被大大压缩了。

然而, 从区域城乡关系的角度来说, 交通条件的改善并没有让大靳村的中心地位得到进一步的强化, 反而是大大削弱了。改革开放以后, 山西省各地凭借丰富的煤炭资源迅速开启了工业化进程, 形成了乡镇企业大发展的局面。而大靳村所在的“山区”却正好处在贫煤地带上, 没有发展煤炭工业的条件, 在周边的樊王、义棠、化家窑、板峪等村镇纷纷上马煤矿项目, 赚得盆满钵满时, 大靳村却只能是无可奈何。更为不利的是周边乡镇工业化所产生的集聚效应, 吸引着大靳村的人口大规模地外出务工。据2013年数据统计, 总人口数为610人的大靳村总共有390名从业人员, 其中农业从业人数有160人, 除去少数在本村从事批发零售的人员, 粗略估算村里外出务工人员应该有200人左右。这部分人群大多在介休市市区及其下辖其他村镇工作, 他们每天早上七点左右从村里出发, 晚上六七点钟下班回到村里, 呈现出一种“钟摆”的特点。

此外, 由于道路带来的时空压缩效应, “山区”的村民们越来越倾向于直接前往市区而不是乡政府所在地的大靳村购物, 大靳村作为区域商业中心的地位彻底走向了衰落, 现在平日里已经没有了固定的集市, 只有偶尔从城里过来摆摊的流动商贩。作为乡政府驻地的大靳村不再能吸引周边的人流, 地理位置显得愈发尴尬了。终于在2000年介休市撤乡并镇的浪潮中, 大靳乡被合并, 乡政府搬迁到了绵山镇, 村子里的其他公共服务机构如卫生院、中学、派出所、农机站、信用社、兽医院也随之撤离。

随着众多行政机构和服务机构的撤出, 大靳村从一个中心村落回归到了普通村落, 人口向外流动也开始加快。外流的人口以年轻人为主, 包括不满足于如今村里的生活而跑到城市打工的年轻人、为了孩子的教育而移居到介休县城的家长和因结婚而定居县城的年轻人。如今的大靳村, 长期在村里定居的年轻人已经很少了, 留下的大多都是中年人和老年人, 并且其中还有着为数不少的光棍。2015年, 笔者去做田野调查的时候发现村子里年满30岁的光棍就有15名, 此外还有四家虽然娶了媳妇, 但却是花钱从外省 (一家四川, 三家云南) 买来的。大靳村男性婚姻竞争力的下滑也间接反映出村落中心地位的衰落。

有一次, 笔者坐着公交车从村里前往县城, 望着窗外平坦的水泥马路, 不禁对身边同行的村民说:“现在的路比以前好走多了吧?”他略感沉重地说:“是啊, 路是好走了, 但是人却留不住了。”从这句意味深长的感慨我们不难体会到大靳村村民对日新月异的现代化道路的复杂感情。

2000年以后, 大靳村从一个中心村落回归到了普通村落。然而随着高速公路和高速铁路的修建, 村里又迎来了短暂的热闹。2001年, 山西省修筑祁县到临汾的高速公路, 公路从大靳村的西面经过, 占用了村里180亩耕地 (当时全村耕地为2300亩) 。由于耕地归集体所有, 大靳村集体得到了169.2万元的补偿款 (补偿标准:9400元/亩) 。在村集体的安排下, 这笔资金没有分给村民, 而是全部被用来建设村庄的公共设施, 包括在村东和村西各打了一口机井以解决村民生产和生活用水需求, 2005年以后还免去了水费;硬化了村里的主干道, 解决了村民出行不方便的问题;修建了新的村委大院, 给了村干部们一个正常的办公场所, 同时也给了村民们一个公共活动空间。这一系列建设让大靳村的面貌顿时焕然一新。

高速公路过境给村民们带来的喜悦还没有散去, 一个更大的惊喜马上降临。2009年, 大同到西安的高铁过境大靳, 这次不止占用了村里的耕地, 更是直接从村庄的核心部分穿过, 占用了村里86户村民 (约占全村人口的三分之一) 的住宅用地, 这些村民得到了一笔可观的征地补偿。按照补偿标准计算这部分村民的拆迁补偿金额基本在十几万元左右, 据村里统计, 2014年大靳村民的人均纯收入只有不到9000元, 一次性得到数十万元的补偿款可以说是非常可观的了。

持续多年的工程建设不仅给当地的村民提供了很多就业机会, 也给处在低谷的大靳村重新带来了人气。一位村民回忆说:“前几年修工程 (祁临高速和大西高铁) 那会, 村里一下冒出来好多商店。一是饭店, 我当时也开了一家, 那些修路工人在休息的时候就到我们饭店来吃饭, 每个月至少 (能赚) 两千多块钱;还有现在村里那个麻将馆, 也是那个时候开的, 那会生意也很好, 去玩的全是工地的工人;还有就是小卖部, 现在村里一共有四个小卖部, 有两个是在修高铁以前就有的, 还有两个是这以后新开的。当时高铁的工程队有一百来号工人, 香烟和啤酒好卖得很;还有装修队, 就是建房子的, 当时村里80多户人家要搞拆迁建设, 很多人就组织了装修队, 生意也很好。总的来说吧, 那几年生意都很好做。”

持续的道路建设带动了大靳村的经济发展, 但是在修建完以后, 没有了建筑工人带来的人气, 村庄的生意一下变得萧条起来, 原来如雨后春笋般冒出的商店顿时陷入了困境, 勉力支撑一段时间之后大都选择了关闭。现在村里仅有的商店就是四家小卖部, 道路建设带来的繁荣可谓是“来也匆匆, 去也匆匆”。随着时间的推移, 高速道路带来的负面效应开始逐渐显现出来。

首先, 在祁临高速和大西铁路修建以前大靳村的家庭大多是属于“半工半耕”的家庭, 即一部分成员主要负责外出务工, 一部分成员则主要在家从事种养殖。尽管从事不同职业的村民家庭在收入上有所不同, 但实际的收入差距并不是很大, 村里收入相对较高的几类人群的收入一般在村里平均收入的2~3倍左右。但在2011年, 大西高铁的建设让村里86户居民得到了一笔可观的征地补偿。按照补偿标准计算每户村民的补偿款大多在十几二十余万元左右。这笔财富对于一个人均纯收入只有8639元的村庄来说可以说是非常可观的了。尤其是对于少数不需要建新房的村民来说, 他们在得到这笔补偿收入以后便与其他村民开始有了显著的贫富差距。由此, 当年的村委选举竞争也比往届更为激烈, 选票开始被明码标价, 并首次出现了第一轮选举无人过半数的特殊情况, 村里原有的权力结构开始受到严厉的挑战。

其次, 高速和高铁的过境将大靳村一分为三, 改变了大靳村以往完整的空间格局, 村庄的完整性不复存在。尤其是为安置移民而建设的新村距离原来的村庄有1公里的路程, 这个距离比邻村小靳村到大靳村的距离远了一倍, 新村与旧村居民之间的联系不再像以往那样密切了。

此外, 由于高速公路和高速铁路都只是在村里过境, 并没有设置出入口或者站点, 在高速道路网络带来的强大的“虹吸”效应下, 资源越来越向城市集中, 大靳村反而愈来愈被边缘化了。尽管高速道路的建设给村庄带来了一段时间的繁荣, 但从整个区域来看, 这种繁荣并非是村落社会向心力作用的结果, 而只不过是外来资本所造成结果, 因此这种繁荣是难以持续的, 大靳村再也不能像改革开放之前那样充当着周围村落的经济、文化和政治中心, 反而由于高速道路的“虹吸”效应不可避免地被边缘化了。

尽管现代化的高速公路和高速铁路近在咫尺, 但大靳村的村民大多没有能力去体验。在这个人均收入不到9000元的村庄, 只有很少一部分家庭拥有汽车, 许多人一辈子都未坐过火车, 更不用说高铁, 高速公路和高铁都离他们的生活很遥远。然而, 高速公路和高铁的建设对他们的生活所造成的冲击是深刻而不可逆转的, 对于村庄的边缘化趋势村民们也只能无可奈何。

从大靳村的历史变迁脉络中, 我们明显可以看到村落在区域社会中所占有的地位与当地的道路网络之间存在的密切关系, 用“因路而兴, 因路而衰”这样的话语概括可以说是恰如其分的。

在近代以前, 闭塞的地理环境、封闭式的“堡寨”建筑能够在很大程度上避免来自外来力量的冲击。因此, 那个时代的聚落大都选址在交通不便、易守难攻的地形区, 依托地理构建起严密的防御体系。大靳村的崛起与当时闭塞的地理环境、落后的交通有着密切的关联。借助易守难攻的地形与“朝圣之路”中转站的独特区位, 再加上明清时代积累了巨大财富的晋商家族对村落的长期经营, 大靳村成为了富甲一方之地。

然而, 区域的封闭只是相对的。随着1949年以后, 尤其是改革开放以后中国“交通革命”的飞速发展, 大靳村所在区域的道路网络发生了翻天覆地的变化。在传统社会时期, 黄土高原的千沟万壑给当地的交通带来了巨大障碍, 但也正由于此, 大靳村所在的绵山北麓地区才得以形成一个相对独立的“世外桃源”。然而, 这种建立在交通闭塞基础上的空间结构在现代工业、工程技术面前显得前所未有的脆弱, 随着现代化道路网络的建成, 大靳村所在区域的相对封闭状态很快就被彻底打破。

大靳村的变化无疑是中国乡土社会转型的一个缩影, 尽管大靳村不像中国的珠三角地区那样显著的实现了就地的城市化, 但是其改革开放以后的发展依然深受介休市工业化、城市化进程的影响。在改革开放初期, 大靳村因为缺少工业化启动的煤炭资源而成为周边乡镇企业的廉价劳动力输出地, 而随着收入的增加, 也有越来越多的村民进入城市追求更好的生活。在这样的背景下, “开放”和“流动”也就成为了村庄社会的常态。

在上个世纪70年代以前, “山区”与县城之间的道路联系还不发达, 大靳村周边的区域处在一种相对封闭的状态, 大靳村成为整个区域的中心, 也是“山区”的“中间市场”, “山区”的村民通过步行就能够方便地到达, 在这里完成基本的消费和贸易需求, 只有在需求不能满足的时候需要前往县城, 这就形成了一种很常见的串联式的城乡结构。

70年代以后, 随着道路网络优化、交通工具革新产生的“时空压缩”与“虹吸”效应, 介休县城与绵山之间不再需要一个中转的节点, 大靳村作为集镇的职能也难以为继。在乡镇合并的浪潮中, 大靳村由集镇回归为村落, 成为绵山镇的辖区。由于绵山镇镇政府的驻地西靳屯村紧临介休市区, 与“山区”地区历来没有行政上的隶属关系, 因而在乡镇合并以后大靳村等“山区”村落与中心镇的联系反倒不如与市区来的密切。这就造成了一个很奇特的局面:自然村、中心村和集镇都直接面向县城, 整个区域只有县城一个“中心地”, 由此原来串联式的城乡结构转变为并联式的城乡结构。

在这种区域格局里, 无论是大靳村还是绵山镇都没有了对“山区”村落的向心力, 人流、物流、资金流跨越“中心村”与“集镇”的层级直接往县城流动, 大靳村的固定集市也就失去了存在的基础。与此同时, 大靳村自身的资源也不断向外流出, 2014年大靳村户籍上记录有635人208户, 但实际在村里居住的人口只有一半左右, 村落的“空心化”趋势十分明显。

道路建设的根本目的是方便居民聚集点的联系, 因此任何一条道路都要通过一定数量的聚落, 这些聚落相应地构成道路的节点。规划学的理论告诉我们, 道路上的不同节点存在明确的等级关系, 重要的节点比如城镇在道路设计时是首先需要考虑的, 而两个城镇之间要经过哪些村落则可以变动。确定为道路节点的聚落由于交通更加便捷, 往往能够发展成为区域的中心。

具体到大靳村的案例, “朝圣之路”的起点是介休县城, 终点是绵山, 通过介休县城这个最重要的节点, 绵山与整个晋中地区实现连接, 汇聚了四面八方的香客与游人, 道路的这种“时空张缩”效应使“山区”与晋中平原地区的地理区隔被打破, “山区”的村落开始显著受到介休县城的影响。因此, 我们看到在晋商兴起后, 从商之风很快从介休传到包括大靳村在内的整个“山区”, 这种商业风气的迅速传播无疑与“朝圣之路”的存在有密切关联。此外, 得益于当时“山区”相对封闭、险要的地形和以步行为主的交通方式, 从介休县城到绵山二十公里的路程尚难实现真正意义上的“直达”, 而是需要在中间做某种程度的“中转”, 由此大靳村变成了“朝圣之路”上一个仅次于起始点的重要节点, 这也使其在很长一段时间内成为“山区”的中心。

然而, 这种由于交通带来的区位优势是不稳定的。改革开放以后, 大靳村区域中心地位的变化则向我们展示了道路与节点的另一种可能性。随着道路的拓宽与硬化、交通工具的革新与应用, 关键节点之间的时空距离进一步压缩, 由此造成中间节点中转功能的弱化。这种“虹吸效应”在封闭式的高速公路和高速铁路建成以后表现得更加显著, 在高速路时代, 人流、物流、信息流只向出入口集中, 沿线的节点不复存在。在这种情况下, 没有出入口的大靳村从“中心”走向“边缘”也是可以预见了。

大靳村的个案集中展现了道路的形成与变迁过程中对区域城乡结构产生的影响, 并提供了一个动态的空间模型, 在此基础上与施坚雅模式进行了对话。施坚雅的市场结构模型是一种静态的结构, 而大靳村的案例向我们展示了这一模型从“串联”到“并联”的动态变化以及道路在其间发挥的关键性作用。此外, 大靳村所在区域城乡结构从“串联”到“并联”变化在当代中国可以说是非常典型的一种变迁模型, 从中我们可以窥视当前突飞猛进的“交通革命”尤其是高速公路和高速铁路带来的“速度革命”对中国社会产生的深远影响。

本文一开始就将“路学”研究作为区域研究的一个领域, 因而比较注重从相对宏观的视角来探讨道路对大靳村所在区域城乡社会的影响。从这个意义上说, 本研究也为如何在个案中开展区域研究提供了有益的参考。

道路与我们的日常生活息息相关, 然而很长时间以来对道路的研究却没有受到国内社会科学界的重视 (周永明;2012, 2015) , “路学”的提出可以说在一定程度上改善了这种局面。然而也需要看到, 尽管周永明教授提出了“路学”的概念, 并针对中国西南地区的汉藏公路从“道路史”、“道路的生态环境影响”、“道路与社会文化变化”和“道路与社会生态弹持”四个方面设定了研究框架, 但至今还未形成一篇关于中国道路研究的民族志专著。

从这个角度来说, 笔者对道路研究能否形成一门专门的学问尚存有疑虑。但不可否认的是随着中国公路、铁路的大踏步发展以及“一带一路”战略的实施, 道路早已超越了“作为简单的通行载体的静态形式而附加了越来越多的社会特质” (周恩宇, 2016) , 道路对我们社会生活日益深入广泛的影响使得道路研究无疑具有重要的时代意义。民族志作为一种重要的研究方法与文本表述方式早已为社会科学界所广泛采用, 新兴的“区域研究”也始终没有脱离民族志的基本框架。因此, 笔者认为道路研究能否真正成为一门专门的学问很大程度上取决于该研究领域内能否产生有深度的民族志作品。本个案的研究使用了民族志的方法, 但囿于篇幅限制仅仅探讨了道路对村落影响的一个方面, 尚有继续深入讨论的空间。可以预见的是, “路学”研究正方兴未艾, 在不久的将来必定会有一大批关于道路研究的民族志作品在中国涌现。